Le MS 317 de l’AJBS
Comme tous ses congénères, le F-BCNL est né MS 315 en 1947.
Proriété de la Société Morane jusqu’en 1955, il fut tranféré à la CAARP pour y être transformé en MS 317, puis affecté au SEFA de 1961 à 1972 ou il fut cédé à la FFVV jusqu’en 1979.
Le F-BCNL à Tarbes en 1951 avec Michel Leveillard
Il fut en particulier utilisé par l’aéro-club de Sedan pour le remorquage de planeurs, puis acquis par l’AJBS en 1979.
En 1991, le 80ème anniversaire de la société Morane Saulnier fut l’occasion pour l’AJBS de conduire une révision complête de l’avion et de le revêtir de sa livrée actuelle.
De 1991 à 2000, il participa à presque tous les « Tour de France Aérien des jeunes pilotes » organisés par la FFA aux mains de Jack Krine, Gérard Chambert ou Jacques Habert.
Plus récemmment, en 2009, il participa au Centenaire de l’aéronautique du Bourget piloté par Sébastien Brion et Jacques Habert pour évoquer tout à la fois l’histoire industrielle de Morane saulnier et l’histoire de la Patrouille d’Etampes; ancêtre de la PAF.
La société Morane Saulnier
Le 19 juillet 1910, à Issy-les-Moulineaux, les frères Morane (Léon et Robert) furent les premiers pilotes au monde à dépasser les 100 km/h, avec une pointe à 106,508 km/h.
La société fut créée sous le nom de « Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier » le 10 octobre 1911 à Puteaux par 3 pionniers de l’aviation; les frères Robert et Léon Morane associés avec raymond Saulnier.
Léon Morane, Robert Morane Raymond Saulnier
En septembre 1912, Georges Legagneux avec un Morane-Saulnier type H arrache à Roland Garros le record d’altitude que celui-ci vient d’obtenir à Houlgate sur un Blériot XI. Approché par Morane et Saulnier, Garros décide de passer au service de la jeune firme du boulevard Péreire : il achète de ses propres deniers l’appareil de Legagneux et part à Tunis reconquérir son record (5 610 m homologués par l’Aéro-Club de France en décembre) avant d’effectuer un raid Tunis-Rome en décembre 1912, qui lui permet d’être le premier aviateur à avoir relié d’un seul coup d’aile deux continents (l’Afrique et l’Europe).
En 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais effectue un tour d’Europe sur un Morane du même type. Cet exploit est suivi quelques mois plus tard par la traversée de la Méditerranée par Roland Garros sur le même appareil équipé d’un moteur de 60 cv en 7 h 53 min.
En avril 1914, Raymond Saulnier dépose le brevet d’un dispositif de synchronisation du tir à travers le champ de l’hélice. Mais ce n’est pas ce brevet qui est mis en œuvre sur les Morane, c’est une idée de Saulnier qui consiste à blinder l’hélice avec des « déflecteurs » d’acier destinés à dévier les balles qui viendraient à frapper l’hélice en bois. C’est ce système que Roland Garros se chargera de mettre au point avant de l’adapter sur un Morane « Parasol » type L, avec lequel il obtiendra en avril 1915 trois victoires en quinze jours (les 4e, 5e et 6e victoires de toutes les armées alliées). Curieusement, un système qui avait donné des résultats aussi probants ne parvint pas à séduire les autorités militaires françaises. Il ne fut adapté que sur quelques Morane de type N, surtout utilisés par les Britanniques (qui baptisèrent l’appareil « Bullet » en raison de la forme de sa casserole d’hélice) et les Russes, qui s’en montrèrent très satisfaits. En France, le Morane N fut notamment utilisé par Eugène Gilbert (qui avait baptisé son Morane « Le Vengeur ») et par le Commandant Brocard. Le Morane L avec lequel Georges Guynemer obtint sa première victoire n’était pas équipé de ce système, mais était un biplace dont l’observateur jouait le rôle de tireur à la carabine.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la société dut travailler pour l’occupant en produisant notamment des avions, dont le Fieseler Fi 156.
La société développe le MS.880 Rallye dont le prototype original effectue son premier vol le 10 juin 1959.
Durant les années 1960, elle met au point le biréacteur quadriplace MS.760 Paris.
La société devient une filiale de Sud-Aviation (ancêtre de l’Aérospatiale) le 20 mai 1965 et cède la place en 1966 à la Socata, la Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, une filiale de Sud-Aviation à Tarbes.
Le MS 315 et MS 317
– Extrapolé du Morane-Saulnier MS.300, un avion d’entraînement de base conçu en 1930, et reprenant des éléments des MS.301 et 302, le prototype du Morane-Saulnier MS.315 a volé pour la première fois en octobre 1932. Cet appareil était destiné à la formation initiale des pilotes et se présentait comme un monoplan à aile parasol doté d’un train d’atterrissage aux roues indépendantes, avec une béquille et un empennage horizontal haubanné.
Le MS 315 d’Aéro rétro
– Après avoir réalisé quatre prototypes, Morane-Saulnier reçoit une commande de 343 exemplaires de la part de l’armée de l’air, dont les 33 derniers ne seront fabriqués qu’après guerre.
– Recherché pour ses qualités acrobatiques, il fera le bonheur des pilotes de voltige de l’époque comme Joseph Thoret, le capitaine Fleurquin et Michel Detroyat.
– Pendant de nombreuses années, le MS.315 sera l’épine dorsale des écoles de l’armées de l’air, de l’aéronavale, et de nombreux clubs civils.
– Du MS.315, la firme française a extrapolé le MS.315 et le MS.316 équipé d’un Régnier en V inversé et construit à un seul exemplaire.
– Au début des années soixante, une quarantaine de MS.315 encore en état de vol ont reçu un moteur en étoile Continental W-670K de 220 ch provenant des surplus de guerre. Ce sont ces avions qui ont pris le nom de MS317. En dehors du moteur, le MS 317 recevait une nouvelle hélice, des roues plus grandes à pneumatiques équipées de freins, et une roulette de queue. Les MS317 ont servi dans les clubs de vol à voile pour le remorquage de planeurs jusque dans les années 80.
J’ai piloté le MS 317
Jean Pierre LAFILLE raconte:
J’avais pas mal volé sur Morane 317, ce MS 315 modifié et remotorisé en vue du remorquage des planeurs, quand un copain, tout nouvel acquéreur du F-BGUV, me demanda un jour de présenter celui-ci au meeting de Briare. A cette époque, volant souvent sur MS 130 ou 230, des avions de la même marque et de puissance équivalente, je pensais que le 317 devait se piloter de la même manière et même, plus léger, mieux se comporter en voltige. Je décollai donc, montai rapidement à l’altitude nécessaire, piquai légèrement pour prendre un peu de vitesse et entrepris ma figure classique de début de démo, un rétablissement tombé vertical. Les trois quarts de boucle ayant été effectués, je mis le manche à gauche pour effectuer le demi-tonneau et … il ne se passa pratiquement rien. En fait, l’avion commença bien à tourner un peu mais, après avoir repris un peu de vitesse, il ne tournait plus. Je me sortis comme je pus du piqué, en évitant évidemment de trop survoler le public, terminai le vol en effectuant une ou deux boucles et quelques glissades, posai l’appareil et le rendis à son propriétaire en lui disant que « si un jour il devait posséder un vrai avion, j’accepterais peut-être de le piloter ».
Ce jour là, j’avais mis le doigt sur le défaut de l’avion. En effet, les ailerons, comme d’ailleurs tout aileron qui se respecte, agissent en gauchissement, mais aussi en tant que compensateur. Et en tant que tel, ils tordent l’aile qui, à vitesse un peu élevée,annule l’effet de la gouverne. En fait, à grande vitesse, les ailerons sont pratiquement sans effet. Le MS 317, s’il ne pose pas de problème en boucle, peut donc devenir dangereux au cours de certaines rotations roulis.
Depuis ce jour déjà lointain, j’ai souvent revolé sur le F-BGUV, avec son propriétaire le plus souvent, et je dois dire que, mis à part le fait qu’il n’est pas très rapide, 170 kilomètres à l’heure, et qu’il consomme quelque 50 litres d’essence à l’heure, il se montre très agréable à piloter (pas le propriétaire, l’avion).
La première chose à faire, après la mise en route, est de réchauffer le moteur, certes, mais surtout l’huile, ce qui prend un petit quart d’heure en plein été et facilement le double en hiver. Ceci fait, on peut rouler vers la piste, ce qui se fait en zigzagant, visi vers l’avant oblige, sans le moindre problème grâce à de bons freins et à une roulette arrière folle mais finalement docile.
Le décollage se fait de manière classique: Pleins gaz, mise à l’horizontale en contrant l’inévitable tendance à partir vers la gauche, puis rotation et montée à 110 Km/heure avec le nécessaire effort sur le palonnier droit pour tenir la bille au milieu. Les commandes, comme d’ailleurs toujours sur les « Morane », sont très douces, toute les tringleries et autres articulations étant montées sur roulements à billes. Les ailerons, en particuliers, sont suffisamment efficaces en montée et assez corrects en palier, mais ils deviennent quasi inopérants si on pique un peu, interdisant alors toute correction un peu rapide. Cela n’interdit pourtant pas les manoeuvres autour de l’axe de tangage, le seul inconvénient étant alors l’arrêt brutal du moteur si, en sommet de boucle par exemple, la force centrifuge n’est pas supérieure à la gravité. Dans ce cas, donc, non seulement le moteur cesse d’effectuer le travail pour lequel il est payé, mais les pièces de monnaie quittent les poches, suivies ou précédées invariablement du trousseau de clefs. Je ne saurai donc en aucun cas conseiller de voltiger sur MS 317.
Un autre inconvénient de cet avion, qui se trouve être une qualité quand il fait très chaud, est constitué par la constante ventilation de sa cabine, laquelle rend difficile l’utilisation d’une carte de navigation, mais à part cela, la visibilité offerte est étonnamment bonne et, le pilotage se faisant sans devoir s’astreindre à y penser, la promenade ou le tourisme à bord d’un 317 constitue un plaisir d’une rare qualité.
A l’atterrissage, tout devient facile, même par fort vent traversier, les ailerons devenant très efficaces à basse vitesse et permettant même des glissades très spectaculaires. Par contre, si l’on doit remettre les gaz, le moteur renâcle un peu, en particulier si la température extérieure est inférieure à une vingtaine de degrés, son refroidissement se faisant très rapidement à faible puissance. Cela veut dire que les descentes doivent être effectuées avec suffisamment de puissance pour éviter un choc thermique toujours dangereux pour la longévité du moteur.
