Le XI² « Pégoud » de l’AJBS
Le Blériot XI-2, version légèrement agrandie du célèbre Blériot XI qui, le 25 juillet 1909, fut le premier appareil volant plus lourd que l’air à traverser la Manche, fut tout d’abord créé à la demande de l’Armée, laquelle désirait disposer d’un observateur à bord. Cela amena louis Blériot à concevoir et à construire une version civile du même appareil, laquelle permit à Adolphe Pégoud, en 1913, d’effectuer les premiers vols inversés puis la première boucle.
Notre appareil, équipé d’un moteur rotatif de marque « Le Rhône » conforme à celui de l’avion d’origine et construit au cours des années 1910, fut réalisé à Cerny par les mains expertes de marcel Bellencontre, au début des années 1980, selon les techniques du début du siècle et avec les mêmes matériaux qu’à l’origine.
Notons que, en 2009, notre Blériot XI-2 prit part à de nombreuses fêtes du centenaire en hommage à louis BLERIOT:
Il fit le premier et le dernier vol du salon du Bourget, puis on le vit en particulier au fêtes du centenaire du concours de Reims, pour le centenaire de l’aviation portugaise, et le 25 juillet, il effectua, aux mains de Jean pierre LAFILLE , la traversée de la Manche en 37 minutes, c’est à dire le même temps que louis Blériot
L’Histoire du Blériot XI ²
Le choix de Louis Blériot d’utiliser un appareil monoplan résultait de ses expériences diverses et d’un certain réalisme. Les faits lui donnèrent raison avec le Blériot XI, l’avion le plus efficaces le plus sûr et le plus maniable de cette époque.
Le Blériot XI² est un monoplan biplace, monomoteur à hélice tractive destiné à l’origine à l’observation du champ de bataille. Le fuselage de section carrée est formé autour de quatre longerons en frêne reliés par des montants et traverses. L’ensemble est rigidifié par des croisillons en cordes à piano. La section avant est recouverte de toile et de tôle d’aluminium.
Les ailes construites en frêne et en peuplier sont facilement démontables grâce a l’ensemble de câbles les reliant au fuselage. Le bord de fuite, près de l’emplanture est échancré pour donner une meilleure visibilité à l’observateur.
Le contrôle latéral est obtenu par torsion du bord de fuite de l’extrémité des ailes par un système de câbles et de poulies relié au manche à balai. Le train d’atterrissage est orientable automatiquement avec un rappel au neutre par Sandows.
Le Blériot XI² fut le premier avion à être engagé dans une opération de combat avec l’intervention italienne en Libye en 1911.
A la déclaration de guerre de 1914, le Blériot XI² équipait les escadrilles 3, 9, 10, 18, et 30 de l’Aviation Militaire, les squadrons 1, 3, 7, et 16 du Royal Flying Corps, plus quelques unités du Royal Naval Air Service. Il en existait en outre, un certain nombre au sein des forces aériennes italiennes, belges, russes et serbes. Tous ces appareils connurent une intense activité opérationnelle au début du conflit, mais leurs limitations furent vite mises en évidence; charge utile, autonomie et armement. Aussi furent-ils relégués sur des théâtres d’opérations secondaires ou à des tâches d’entraînement.
Le Blériot XI² « Pégoud »
Le 8 mars 1913, Adolphe-Célestin Pégoud est engagé par Louis Blériot comme pilote moniteur et essayeur. Dès le mois d’août suivant, il teste à Buc, en présence du ministre de la Marine Pierre Baudin plusieurs décollages et atterrissages à partir d’un câble métallique de 80 mètres de longueur, tendu à 4 mètres au-dessus du sol
Toujours aux commandes d’un Blériot XI, le 19 août 1913 Pégoud décolle du terrain de Buc pour une nouvelle expérience : sauter en parachute de son aéroplane. L’appareil sans pilote rejoint le sol en effectuant une série de loopings. Ainsi, le 1er septembre 1913, Adolphe Pégoud est le premier pilote au monde à effectuer un looping aux commandes d’un aéronef.
Pour ce faire, le Blériot XI Pégoud dispose, par rapport au modèle utilisé par Louis Blériot pour traverser la Manche, d’un renforcement du haubanage supérieur destiné à supporter les efforts provoqués par les exercices de virtuosité aérienne. Son appareil sera par la suite plus connu sous le nom de PEGOUD ou encore Blériot XI ‘’Looping’’.
Après avoir installé un double haubanage supérieur sur un Blériot, qu’il baptise XI-2 Spécial, Pégoud grimpe jusqu’à 1 200 mètres de hauteur au-dessus de Juvisy pour effectuer un vol sur le dos tout en parcourant une distance de 400 m. Le 13 octobre, devant une commission sénatoriale de l’aviation, notre pilote réalise une descente en spirale sur le dos. Au fur et à mesure de ses exploits, Adolphe-Célestin devient une vedette mondialement connue et reconnue
Pégoud a également démontré la solidité des monoplans Blériot qui avait été mise en question après plusieurs accidents survenus en 1910 et 1911. Très intéressante, en terme de résistance structurale, la version ‘’XI-2 Pégoud’’ permet la réalisation d’une variante ‘’XI-2 Militaire’’ qui sera commandée par l’Armée française.
Malheureusement, et après avoir remporté six victoires, notre pilote virtuose est tué en combat aérien le 31 août 1915.
Blériot XI² « Pégoud » N° 29 réplique construite en 1990
Propriétaire: Amicale Jean-Baptiste Salis
Immatriculé F-AZPG depuis le 31/05/1990
Constructeur: Ateliers louis BLERIOT
1er vol: 1910
Motorisation : Le Rhone rotatif 7 B de 80 Cv
Envergure : 10,35 m
Longueur: 8,40m
Hauteur: 3,00 m
Masse à vide: 325Kg
Masse maxi décollage: 650 Kg
Plafond: 4000 m
rayon d’action: 350 Km
Le point de vue des mécaniciens
Jacky DRUENES et Charles GERSPACH qui entretiennent l’avion racontent :
« Très simple, constitué d’éléments en bois maintenus par des raidisseurs en corde-à-piano, notre machine n’exige qu’un entretien assez réduit mis à part son moteur qui, lubrifié à l’huile de ricin perdue, doit être démonté et lavé à l’alcool toutes les cinquante heures, moteur quasi centenaire oblige.
En effet, l’huile de ricin durcissant rapidement, elle empêcherait le fonctionnement correct de l’ensemble si elle n’était pas régulièrement nettoyée.
De plus, cette huile ayant tendance à dissoudre tous les enduits, l’ensemble de la cellule doit être nettoyée après chaque vol, afin de supprimer tout risque de détérioration de la structure bois. En effet, l’huile n’étant pas récupérée, c’est à peu près deux litres de celle-ci qui se retrouve évacués par le moteur à chaque heure de fonctionnement. »
J’ai piloté le « Pégoud »
Jean Pierre LAFILLE raconte
« Peu rapide, pas excessivement maniable, le Blériot XI-2, doté d’un moteur rotatif de 80 chevaux tournant à quelque 1000 tours/minute mais entraînant une grande hélice, décolle très rapidement, monte modérément bien et ne vole qu’à une vitesse assez réduite, en fait toujours inférieure à 75 kilomètres à l’heure.
Non équipé d’ailerons mais doté d’un gauchissement commandé par des câbles, en fait une simple torsion des ailes, il réagit assez lentement aux sollicitations latérales, assez rapidement aux mouvements longitudinaux et pas trop mal à la direction, la gouverne en question étant monobloc.
De faible surface, mais située suffisamment en arrière pour que son efficacité soit le plus souvent suffisante.
Cet avion est donc facile à manier, bien que possédant quelques caractéristiques parfois surprenantes. »
